Galileo's eerste positiebepaling van vliegtuig

Voor het eerst zijn met de signalen van de Galileo satellieten van het European Space Agency (ESA) de geografische lengte, breedte en hoogte van een vliegtuig bepaald, waarmee de positie van een testvliegtuig tijdens de vlucht kon worden gevolgd.
De vier Galileo-satellieten van ESA die zich nu in een baan rond de aarde bevinden spelen een hoofdrol bij de testcampagne die sinds de eerste Galileo-positiebepaling op de grond van afgelopen maart gedurende enkele maanden verspreid over Europa heeft plaatsgevonden. Het Galileo-systeem is nu voor het eerst gebruikt om het gevlogen traject van een vliegtuig tijdens de vlucht te bepalen - de allereerste keer dat Europa met een eigen, onafhankelijk satellietnavigatiesysteem de positie van een vliegtuig tijdens de vlucht heeft bepaald. Deze mijlpaal bereikt vanaf een Fairchild Metro-II-toestel boven de luchtmachtbasis Gilze-Rijen.
De positiebepaling maakte deel uit van een vliegtestprogramma dat gezamenlijk werd gecoördineerd door ESA en NLR (het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium) en werd ondersteund door Eurocontrol (de Europese organisatie voor luchtvaartveiligheid) en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Het vliegtestprogramma vond plaats van 11 tot en met 15 november.
Aan boord van het toestel is een tweetal Galileo-testontvangers gebruikt: dezelfde ontvangers die momenteel verspreid over Europa in gebruik zijn voor Galileo-tests in het veld en in laboratoria. De ontvangers waren aangesloten op een voor luchtvaarttoepassingen gecertificeerde en voor Galileo frequentiebanden geschikte antenne bovenop het toestel.
De vluchttests waren gepland in de periodes waarin alle vier de Galileo-satellieten tegelijk aan de hemel zichtbaar waren, aangezien vier het minimale aantal is waarmee positiebepalingen mogelijk zijn.
De ontvangers stelden de positie van het toestel vast met behulp van zowel de Galileo Open Service (OS) als de Public Regulated Service (PRS) en ook werden belangrijke variabelen als de nauwkeurigheid van positie/snelheid/timing, de tijdsduur tot de eerste positiebepaling, de signaal/ruis verhouding, de Range Error en de Range Rate Error bepaald.
De vluchtplannen voor de test - ontwikkeld door NLR in samenwerking met ESA en LVNL - omvatte alle belangrijke vluchtfasen: opstijgen, rechtlijnig en horizontaal vliegen op constante snelheid, orbits, rechtlijnig en horizontaal vliegen met wisselende snelheid, bochten met een maximale hellingshoek van 60 graden, pull-ups/push-overs, naderen en landen. De plannen voorzagen tevens in positiebepaling tijdens uiteenlopende dynamische omstandigheden, zoals vibraties, snelheden tot 456 km/h, horizontale versnellingen tot 2 g, verticale versnellingen van 0,5 g tot 1,5 g en plotselinge rukbewegingen ('high jerks'). De maximale hoogte die tijdens de vluchten werd bereikt, bedroeg 3.000 meter.
Het Fairchild Metro-II vliegtuig van het NLR die voor de tests is gebruikt, is een 'veteraan' op het gebied van satellietnavigatie. Het toestel is eerder gebruikt bij de eerste Europese GPS-tests in de jaren '80 van de 20e eeuw en de eerste tests van de European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS). EGNOS is bedoeld om GPS nauwkeuriger te maken, en de betrouwbaarheid ervan te bewaken ten behoeve van toepassingen waarbij een hoge mate van nauwkeurigheid een voorwaarde of zelfs van levensbelang is.
De in-orbit validation (IOV) fase van het Galileo-programma wordt uitgevoerd door ESA en mede gefinancierd door ESA en de Europese Unie. De Full Operational Capability (FOC) fase van Galileo wordt aangestuurd en volledig gefinancierd door de Europese Commissie (EC). De EC en ESA hebben een delegatie-overeenkomst getekend uit hoofde waarvan ESA fungeert als ontwerp- en inkoopagent namens de EC.