Verder met de kilometerheffing?

Het kabinet is gevallen en daarmee zijn verschillende onderwerpen controversieel verklaard. Ook de kilometerprijs is in de ijskast gezet. Met het risico dat er de komende jaren geen oplossing komt voor de verkeerssituatie in Nederland, stelt de Stichting Natuur & Milieu. De wegen worden voller en de files nemen toen. Dit heeft grote gevolgen voor ons milieu en de economie. Dat hier iets aan moet gebeuren is onontkoombaar. Zonder een kilometerprijs komen er andere oplossingen in beeld. Deze alternatieven zijn veel duurder. Denk dan aan tolpoortjes of accijnsverhogingen. Ook met de aanleg van extra wegen zijn veel kosten gemoeid, en dit biedt geen oplossing voor de files. Zeker in tijden van bezuinigingen is investeren in wegen geen logische keuze.
Het volgende kabinet moet verder met de huidige wet Kilometerprijs, vindt de stichting. Starten met een nieuw plan werpt ons jaren achteruit. Verdere vertraging levert grote schade op voor de bereikbaarheid en het milieu. Want de kilometerprijs zorgt voor 10-15 % minder autokilometers en meer openbaar vervoer. De files nemen daardoor met 65% af. Dat is beter voor de bereikbaarheid in Nederland, de gezondheid van mensen en het klimaat. Bovendien gaan 60 % van de autorijders er financieel op vooruit. De hoogte van de kilometerprijs is, voor zover mogelijk, afhankelijk van de CO2-uitstoot en hoeveelheid luchtverontreiniging van de auto; de vervuiler betaalt. Het nieuwe systeem van kilometerprijs zal gelden voor alle soorten verkeer: vrachtwagens, bestelautos en personenautos. Dit moet een eerlijk en overzichtelijk systeem zijn. Als de kilometerprijs voor een zuinige personenauto hoger is dan van een vervuilende vrachtwagen, dan klopt dat niet. De tarieven van de kilometerprijs komen overeen met de maatschappelijke kosten die deze wagens veroorzaken voor infrastructuur, milieu en filevorming. Voor de personenautos is dit momenteel redelijk in evenwicht. Voor de bestel- en vrachtautos is dit niet in evenwicht; zij betalen nog veel te weinig.
Het spitstarief wordt ingezet om files op te lossen. Extra wegaanleg en wegverbreding is dan niet altijd meer noodzakelijk. De kilometerprijs is dus een middel om de bereikbaarheid te verbeteren. De hoogte van het tarief wordt bepaald op basis van de afweging wat voor de belastingbetaler het meest voordelig is: het spitstarief of de kosten van extra wegaanleg of openbaar vervoer.  Het spitstarief mag geen milieu- en veiligheidsproblemen verschuiven naar de provinciale en gemeentelijke wegen.
De opbrengsten van de kilometerprijs gaan naar het Infrastructuurfonds. Dat geld gebruikt de overheid voor het onderhoud en de aanleg van auto-, fiets-, spoor- en vaarwegen. De kilometerprijs mag mobiliteit niet goedkoper maken, want dat zou leiden tot meer autorijden en milieuschade. Al het geld dat nu binnenkomt via bestaande autobelastingen moet dus onderdeel worden van de kilometerprijs: de motorrijtuigenbelasting (inclusief de provinciale opcenten en het wettelijk maximaal mogelijke deel voor vrachtwagens), de BPM (aanschafbelasting van personenauto's) en het Eurovignet voor vrachtwagens.
De omvang van de provinciale opcenten moeten onderdeel zijn van de kilometerprijs (ruim 1/7 van het totaal) omdat die nu ook sturing geven aan mobiliteit. Dit neemt niet weg dat provincies ook een eigen belastingbron zouden kunnen krijgen, als daarvoor elders aan een gelijke belastingverlaging zou worden gerealiseerd. De kilometerprijs wordt maatschappelijk lastenneutraal ingevoerd. In de periode voor de introductie van de kilometerprijs kunnen de autobelastingen nog veranderen om overheidsbeleid uit te voeren. Na invoering kan de kilometerprijs eveneens veranderen als overheidsbeleid dit vraagt. In het Platform Nouwen en het Kabinet zijn alleen afspraken gemaakt over een lastenneutrale omzetting van vaste belastingen naar de kilometerprijs.